Pour comprendre où en était le Service automobile à la fin du mois de février 1916, et de quels moyens il disposait alors, il est nécessaire de remonter un peu plus haut et de résumer, brièvement, ses divers développements depuis le premier jour de la mobilisation.

On a dit parfois que le Service automobile est une « création  »de la guerre. Prise dans son sens absolu, cette expression ne serait pas exacte. Le Service automobile était créé bien avant la guerre, et son organisation avait même été tracée dans ses moindres détails, avec beaucoup plus de précision qu'on ne le suppose généralement. Toutefois, il n'existait, pour ainsi parler, qu'à l'état de projet. S'il était permis de le comparer à un être vivant, on pourrait dire qu'il était « conçu,  » qu'il n'était pas « né  » : ses éléments, cachés et dispersés aux quatre coins de la France, n'avaient jamais été rassemblés au grand jour. On pourrait dire encore, en se servant d'une autre image : c'était, non pas un corps sans âme, mais, au contraire, une âme sans corps! Enfin, surtout, personne, même parmi ceux qui avaient médité longuement sur ses destinées, n'avait pu prévoir l'importance qu'il devait prendre au cours de cette guerre.

La mobilisation du Service automobile avait été préparée, en temps de paix, par l'Etat-Major de l'armée, notamment par la section automobile du quatrième bureau, qui était spécialisée dans l'étude des questions concernant l'emploi des véhicules automobiles dans la guerre(2).

L'Etat ne possédant pour ainsi dire pas de matériel automobile, on comptait, pour satisfaire aux besoins militaires, sur la réquisition des voitures appartenant des particuliers. Ces voitures étaient connues au moyen d'un recensement, qui avait lieu au début de chaque année : le recensement était suivi d'un classement, sur lequel 'était fondé un plan de réquisition.

Pour les voitures de tourisme, il n'y avait aucune difficulté : il y en avait alors, en France, environ 80.000, et il n'en fallait que quelques milliers aux armées : la réquisition devait donc fournir, et elle a fourni, en effet, largement, tout ce qui était nécessaire.

Pour les véhicules de « poids lourds  », malheureusement, on ne pouvait pas compter, pour en avoir beaucoup et de bons, sur l'initiative privée. Le ministère de la Guerre avait donc pris certaines mesures préparatoires, parmi lesquelles l'une des plus efficaces était le système dit des « primes :  » au moyen d'un concours annuel, l'Etat, d'un côté, désignait officiellement les voitures-types qui lui paraissaient remplir toutes les conditions du programme qu'il avait imposé, et, d'autre part, versait une indemnité en espèces à tout acquéreur d'une voiture de ce type primé. Ainsi le gouvernement encourageait, ensemble, et le constructeur et l'acquéreur et, par une sorte de coup double, il s'assurait, à la fois, et le grand nombre et la bonne qualité.

Enfin, un plan particulier avait été préparé pour l'organisation des unités provenant de la Compagnie générale des Omnibus, réservées au transport de la viande.

Mais, lorsqu'il s'agit d'automobiles, il ne suffit pas d'avoir du matériel et de posséder beaucoup de voitures: il faut encore, ces voitures, les entretenir en bon état de roulement. De là l'importance des organes de l'arrière, des organes de réparation. On avait donc prévu, pour l'entretien et les réparations des véhicules, des sections de parc, sortes d'ateliers, dont la réunion, par deux ou trois, constituait, pour chaque armée, un parc automobile de réserve.

Le coup de foudre du 2 août éclata. Aussitôt des commissions de réquisition commencèrent leurs opérations dans toute la France; et les choses se passèrent exactement comme il avait été ordonné : dès le 3 août, des unités automobiles étaient à la disposition des troupes de couverture, des voitures de tourisme se rendaient aux divers états-majors, des sections de ravitaillement en viande fraîche (R. V. F.) se mettaient en route, ainsi que quatre groupes d'autobus pour les transports de personnel. Il n'y eut, en somme, aucun mécompte; tout se passa, dans l'ensemble, avec ordre et rapidité : c'était l'essentiel.

Vers le 31 août, il y avait, aux armées, de 9.000 à 10.000 véhicules, parmi lesquels 6.000 camions, presque tous de types primés; et chaque armée avait son parc automobile, qui la réapprovisionnait et assurait ses réparations.

C'est, sans doute, pendant le mois d'août 1914, au cours de la retraite, comme durant la bataille de la Marne, que se dessina décidément le rôle considérable que le Service automobile était destiné à jouer dans la guerre moderne. Des automobiles, il en fallait, il en faudrait de plus en plus!... Ce fut donc alors la chasse à tout ce qu'il y avait de disponible, à tout ce qu'il y avait en construction, à tout ce qu'il y avait de prévu, eu France. en Italie, en Amérique(3). Toute l'année 1915, on peut le dire, fut employée à cette augmentation progressive du matériel automobile et, en même temps, conséquence naturelle, à l'organisation définitive de tout le service, Au 31 Décembre 1915, il y avait environ 34.000 véhicules, et qui roulaient dans des conditions et avec (les règlements nettement établis(4).

Il ne saurait être question d'exposer ici l'organisation complète du Service automobile. Mais l'indication de certains détails, ---et, certes, je m'excuse pour tant d'arides préliminaires, --- est absolument nécessaire. Rien n'a été publié sur ce sujet, et, si tout le monde, aujourd'hui, sait ce que c'est qu'un camion, qu'une camionnette, qu'une sanitaire, beaucoup ignorent ce qu'est un groupe, un groupement, une réserve: or, il est impossible, sans ces quelques notions, de comprendre l'action du Service automobile dans une grande bataille.

Un camion automobile, en général, n'est pas employé isolément : il fait partie d'une section, comprenant dix-sept à dix-huit camions, plus un camion-atelier (5). Une section de camions s'appelle, --- pour ne parler d'abord que de celles qui nous intéressent le plus, --- section T. M, (transport de matériel) ou section T. P. (transport de personne!), cette dernière composée parfois d'autobus, tout comme la section R. V. F. Quatre sections réunies forment un groupe (soixante-dix à quatre-vingts camions) commandé par un capitaine, et correspondant, comme capacité, à un bataillon d'infanterie, ou bien à un jour de vivres théoriques pour un corps d'armée à deux divisions, ou bien à deux lots de munitions. Le groupe est l'unité tactique du Service automobile, autrement dit c'est l'unité-type utilisée pour les ravitaillements de toute nature et pour les transports de troupes.

Mais, assez tôt, c'est-à-dire à la fin de l'année 1914, il arriva, comme plusieurs groupes travaillaient ensemble dans la même région, qu'on fut amené à les réunir à leur tour, par six, sous le nom de groupement : le groupement avait la capacité de transport d'une brigade, qui est la plus forte unité d'infanterie pure. Or, --- tout cela s'enchaîne, --- à l'époque même où cette transformation s'accomplissait, les transports de troupes commençaient à prendre des proportions telles qu'il devenait évident que les formations automobiles appartenant en propre à chaque armée seraient bientôt incapables d'y suffire. Une armée, en effet, a ses besoins de ravitaillement quotidiens, qu'il faut d'abord assurer : on ne peut songer qu'après aux transports de troupes, et, cependant, ces transports prenaient précisément, aux yeux du commandement, une importance de premier ordre!

C'est l'idée du groupement, tel qu'il avait été essayé dans une armée, qui amena tout naturellement cette autre idée : d'abord d'avoir, en dehors des armées, des groupements de renfort, capables d'être utilisés en un point donné, puis, lorsqu'on eut plusieurs de ces groupements indépendants, de les réunir, à leur tour, sous un commandement unique : ainsi naquit, au mois d'avril 1915, la première Réserve de transports à la disposition du général en chef.

Une réserve est donc constituée par une réunion de groupements toujours prêts à se porter, au moment voulu, sur telle partie du front où l'on prévoit des opérations importantes, et elle se compose généralement de 1,000 à 1.200 véhicules : ce chiffre, très variable, peut aller jusqu'à 1.500.

Réserves, groupements et groupes sont désignés par les noms des officiers qui les commandent. Exemples : Réserve Rigaudias, groupement Bouillet, groupe Frogé; les sections, au contraire, sont toujours désignées par leurs numéros : Exemples T. M. 672, T. M. 182, T. P. 63, etc.

Si, à côté de ces réserves, qui sont à la disposition du haut commandement, et à côté des groupements ou des groupes qui appartiennent à chaque armée, nous mentionnons (également sous les ordres de l'armée) les sections de ravitaillement en viande fraîche (R. V. F., neuf ou quatre autobus, une R. V. F. par division), et les sections sanitaires (S.S., vingt voitures, une S.S. par division) (6), nous aurons une idée suffisante des points essentiels qui caractérisent le travail dit Service automobile dans une affaire comme celle de Verdun.

Cependant, quelques mots encore, Il ne faut pas croire que des transports, de quelque nature qu'ils soient, vivres munitions, matériel du génie, artillerie, troupes, puissent s'accomplir au hasard : il y faut, au contraire, beaucoup de méthode.

En principe, sur le papier, rien ne paraît plus simple que de transporter une division : cela consiste à prendre des troupes dans une zone A et à les déposer dans une zone B! ---En fait, on se heurte à mille difficultés.

D'abord dans la zone d'embarquement, où, la division n'étant pas disposée en bloc, mais, au contraire, disséminée dans de nombreux cantonnements, il faut installer une série de « chantiers d'embarquement  » : nécessité de placer les éléments d'infanterie de telle façon qu'ils n'aient pas à faire un long trajet à pied; grande discipline dans l'embarquement lui-même, pour lequel plusieurs méthodes sont en présence; enlèvement des bagages qui, souvent, sont dispersés dans vingt villages assez éloignés les uns des autres, etc., etc...

Ensuite, sur la route. Cela irait tout seul, en effet, s'il s'agissait toujours de routes nationales, très larges! Mais, le plus souvent, il faut rouler sur de petits chemins, voire des pistes : ajoutez à cela les encombrements, les croisements, les pannes; le chef du groupement automobile a donc une tâche assez compliquée! Aussi a-t-il, pour l'assister, quelques officiers adjoints, qui constituent l'Etat-Major du groupement, et qu'il suffira de nommer pour faire ressortir le rôle particulier de chacun d'eux : officier orienteur, officier commissaire de route, officier technicien, officier serre-file général, etc...

Enfin lorsqu'on arrive dans la zone de débarquement, un problème se pose encore, le même que pour l'embarquement, mais avec cette complication que les points de débarquement sont souvent mal connus : Le commandement, généralement, n'a pas eu le temps de les fixer d'avance! On s'en tire en organisant, à peu de distance des lieux d'arrivée, des « points de régulation  », où chacun des groupes automobiles, au passage, reçoit l'indication de sa destination finale.

Ajoutons que ces diverses réglementations avaient eu maintes fois l'occasion de faire leurs preuves dans le courant de l'année 1915, particulièrement dans l'Artois et au cours des attaques de Champagne; et c'est ainsi qu'il apparaissait clairement : qu'on avait, avec le Service automobile, un organe de transport absolument au point, qu'il n'y avait plus qu'à entretenir et à développer.

On avait été amené à se demander, pourtant, s'il ne restait pas un perfectionnement à réaliser, par l'organisation de la route elle-même.

Expliquons-nous.

On avait obtenu la discipline parfaite des convois, en eux-mêmes; mais il arrivait souvent que ces convois, une fois mis en mouvement, se heurtaient à toutes sortes d'obstacles provenant ces hasards de la route : autres convois coupant tout à coup le chemin, encombrements aux croisements, passages à niveau obstrués, voitures à chevaux ralentissant tout, etc. On avait donc envisagé la possibilité, dans le cas de transports de grande intensité, et de grande importance, d'une organisation centrale, qui eût la haute main sur toutes les opérations susceptibles de se dérouler sur une route donnée. Vers la fin de 1915, et en janvier 1916, la direction des Service étudiait, à ce point de vue, la création d’un organe nouveau, d'une sorte de commission régulatrice, dont les grandes lignes seulement étaient à peine tracées, et qui, en même temps qu'elle fixerait le mode de travail des unités de transport, assumerait aussi la tâche de garder la route de tout accident imprévu.

Sous quelle forme exercerait-elle ce contrôle? Quelle extension pourrait prendre son autorité? De quel personnel devrait-elle disposer? --- Tout cela était encore vague : on cherchait, sans spécialement se presser.

Or, c'est précisément au milieu de ces préoccupations que, brusquement, brutalement, « Verdun  » allait éclater.

« Pendant toute l'année 1915, le secteur allemand de Verdun 'était seulement occupé par six divisions, qui se trouvaient devant la place depuis la bataille de la Marne. L'attaque projetée par l'ennemi devait consister dans un coup droit, une marche rapide du Nord au Sud, sur les Hauts de Meuse, entre le fleuve et la plaine de Woëvre. Pour préparer cette attaque, les Allemands avaient renforcé leurs troupes de neuf divisions, dont une sur la rive gauche... En dehors du théâtre des opérations de Verdun, l'ennemi avait encore huit divisions disponibles sur le front français, auxquelles il pouvait faire appel.

« Le 21 février, à sept heures quinze, 'l'artillerie allemande ouvre le feu et inonde nos premières lignes de projectiles de tout calibre, ainsi que d'obus lacrymogènes et asphyxiants. Pendant neuf heures, nos tranchées du centre, aux bois des Caures et de la Ville, sont soumises à un intense bombardement (7); les premières lignes sont nivelées, mais le terrain est disputé pied à pied : au cours de la première journée, l'ennemi n'arriva qu'à peine à nos tranchées de soutien.

« Mais il accentue sa pression... Le 22, les Allemands attaquent à nouveau le bois des Caures et le bois de Consenvoye; le soir, ils pénètrent dans les ruines du village d'Haucourt; dans la nuit du 22 au 23, nous évacuons Brabant; le lendemain, l'ennemi déborde nos positions à la Wavrille, ce qui nous force è abandonner l'Herbebois, menacé d'être pris d'enfilade; le soir du 23, le village de Samogneux est considéré comme perdu (8)... »

Ainsi venait de commencer, dans la stupéfaction et l'angoisse, « la plus grande bataille de la plus grande guerre (9)!  »

L'attaque sur Verdun avait-elle été prévue par nous? Grave et délicate question! Le Haut Commandement s'est expliqué à ce sujet dans le Bulletin des Armées (fin mars 1916) : ce ne serait, ici, ni le moment ni le lieu de reprendre cette discussion.

Quoi qu'il en soit, et voici d'ailleurs le seul point qui nous intéresse, c'est le 18 février que le Service automobile reçut l'ordre de se préparer, sans perdre un instant, pour une grande poussée allemande sur le front de la Meuse.

Le capitaine Doumenc, adjoint au directeur des Services automobiles à l'Etat-Major général, alors à Chantilly, partit immédiatement, envoyé par le commandant Girard: il arrivait à Bar-le-Duc le samedi 19, dans la soirée.

Quel était alors le problème à résoudre et quelles étaient les ressources dont on disposait?

Le problème était le suivant :

1° Faire affluer dans la région de Verdun environ 2.000 tonnes de munitions par jour, en moyenne;

2° Transporter les vivres et matériels divers nécessaires aux grandes unités, ---soit environ 100 tonnes par division. --- et prévoir quinze à vingt divisions;

3° Assurer le transport des troupes montantes et descendantes ; prévoir quinze à vingt mille hommes par jour;

4° Procéder à l'évacuation du matériel de toute nature existant dans la place de Verdun.

On ne pouvait compter en rien sur le chemin de fer, l'unique ligne qui desservait Verdun, par Sainte-Menehould, devant fatalement être coupée par les premiers tirs allemands dans la boucle d'Aubréville : de fait, elle ne cessa, pendant des mois, d'être alternativement détruite et refaite. Quant au petit chemin de fer Meusien, « tortillard  »  à voie étroite (10), qui longe à peu près la route Bar-le-Duc-Verdun, il devait certes rendre d'immenses services et il faut le saluer ici : mais sa capacité était, au grand maximum, de 800 tonnes par jour.

Le ravitaillement et les troupes ne pouvaient donc être amenés de l'intérieur, pratiquement, que jusqu'à Bar-le-Duc, point extrême; et, dans ces conditions, le Service automobile, en utilisant la route à partir de Bar, ---65 kilomètres environ,--- devait, lui seul, répondre de tout.

Or, ses ressources, dans cette région, étaient maigres.

On a écrit que ´ le trafic automobile était prévu pour approvisionner 250.000 hommes (11)  ». Rien n'est moins exact. Pour les vivres, les munitions, le matériel et la relève des troupes, l'approvisionnement de 250.000 hommes représente environ 6.000 tonnes et exigeait, en plus du Meusien, à une telle distance et en tenant compte du roulement, au moins quarante-cinq groupes automobiles. On était loin de compte : dans la région de Verdun, il y avait, en tout et pour tout, les unités automobiles de la 30 armée, commandées par le commandant Vigneron, et celles de la Région fortifiée de Verdun (R. F. V.), commandées par le capitaine Lebel : cela représentait, au total, exactement dix groupes!...

Il fallait donc chercher ailleurs.

Parmi les Services d'armées, un seul était utilisable, celui de la 20 armée. La 2e année, en effet, avait été renvoyée dans l'Oise au début de janvier; mais ses Services automobiles étaient constitués, et cantonnaient alors dans la région de Vitry-le-François, avec leur parc planté à Aulnay-l'Aître. Ils comprenaient sept groupes, sous le commandement du commandant Ballut : on pouvait se les adjoindre.

C'était donc aux réserves et groupements appartenant à l'Etat-Major général qu'il fallait surtout faire appel; et, certes, il n'y eut jamais une plus éclatante justification de leur création.

Voici l'énumération exacte de ces Services de réserve, à la date du 19 février

Dans la région de Châlons : la réserve Rigaudias, comprenant trois groupements (groupements Mallet, Stenbock, Bouchet) et capable de transporter trois brigades (dix-huit groupes).

Dans la région de Beauvais : les groupements Collot et Le Blant, pouvant constituer (12), avec le groupement Kern (voir ci-dessous), une réserve, capable de transporter trois brigades.

Dans la région de Frévent le groupement Korn.

Enfin, dans la région de Charmes : le groupement indépendant Barthez; celui-ci n'était pas constitué, ses éléments, après l'attaque de Champagne, ayant été reversés provisoirement à la 70 armée et au Détachement d'armée de Lorraine (D. A. L.). Mais il pouvait se réaliser en trente-six heures.

Le groupement Korn ne pouvait être déplacé parce qu'il était, à ce moment, « à la disposition du général Foch.  » Mais, tout le reste, on le prit.

Des ordres furent immédiatement lancé.

Les groupes Ballut, de l'ancienne 2e armée, et la réserve Rigaudias arrivèrent les premiers. La réserve Collot, constituée avec ses deux groupements (le groupement Cohlot, devenu groupement Ferté, et le groupement Le Blant) arriva le 21 février après avoir assuré, en cours de route, le transport de l'infanterie du 1er corps, embarqué, au passage, à Ville-en-Tardenois : Ce transport, disons-le en passant, effectué en deux nuits, avec un temps d'arrêt à Vitry-le-François, présenta d'effroyables difficultés à cause du verglas qui couvrait les routes (il y eut particulièrement des heures horribles dans la côte de Montmort). Or sa réussite était de la plus haute importance, puisque c'est elle seule qui a permis de mettre en place en temps utile, dans la brèche, les premières troupes de renfort,

Enfin, le 25, le groupement indépendant Barthez allait être créé avec cinq groupes prélevés sur les dotations de la 7 armée, du D. A. L., et aussi de la 1re et de la 5e armée (13).

L'ensemble des services ainsi compris ---avec les groupes de la 3e armée et ceux de la Région fortifiée de Verdun --- représentait cinquante et un groupes : plus de 3.500 camions : on était sûr, ainsi, d'avoir assez de matériel.

A toutes fins utiles, cependant, il fut envoyé un télégramme au ministre, demandant instamment que tous les véhicules dont le versement aux armées était prévu pour le mois de février (exécution des programmes d'octobre 1915) et dont la livraison s'était trouvée retardée, fussent envoyés sans délai. Ces camions n'étaient pas prêts; mais ils pouvaient du moins arriver, à mesure, pour boucher les vides, car il fallait prévoir, au cours de l'action, un déchet important!

Pour les R. V. F., il n'y avait rien à craindre : elles suivent les troupes dans leurs déplacements, elles arriveraient donc avec elles. De même les Sanitaires : celles des divisions et celles des armées se trouvaient tout naturellement groupées : il suffisait d'en appeler quelques-unes en renfort pour arriver au chiffre, demandé par le Service de Santé, de 40 à 45 sections.

Enfin, même manoeuvre pour les voitures de tourisme. Et, à ce propos, il ne faudrait pas s'imaginer qu'il s'agissait là de peu de choses : il devait se rassembler bientôt, dans la région, plus de 2.000 voitures de tourisme : le cinquième de l'effectif total de véhicules automobiles!

Cependant, ces divers ordres donnés, le plus fort de la besogne restait à faire : organiser tout cela!

Après avoir pris contact avec l'Etat-Major de l'armée, le capitaine Doumenc, accompagné du commandant Vigneron, chef du service automobile de la 3e armée, et de plusieurs officiers adjoints, parcourut, le samedi 19 et le dimanche 20, toute la région entre Bar-le-Duc et Verdun, et les alentours. Puis, après une nouvelle conférence avec le général Herr et le directeur des Etapes et Services (D. E. S.), il réunit, à cinq heures du soir, au lycée de Bar-le-Duc, tous les officiers auxquels il avait fait appel, pour leur expliquer ce qu'il attendait d'eux : à sept heures, la première Commission régulatrice automobile était créée!

Organe puissant et souple, qui devait bientôt donner des preuves de sa valeur, qui devait en fournir d'autres encore, plus tard, dans la Somme, dans la Champagne, dans l'Aisne, etc., et auquel presque rien n'a été changé depuis.

Il n'est pas utile d'expliquer ici, dans tous ses rouages. et tous ses détails, le fonctionnement d'une Commission régulatrice automobile. Il suffit, au surplus, de relater l'ensemble des mesures qui furent prises dans l'occurrence, et qui répondaient, d'un coup, on le verra, à ces aspirations générales et à ces vastes projets, auxquels il a été fait allusion tout à l'heure.

Il fut d'abord posé comme premier principe que toute la capacité du chemin de fer Meusien serait utilisée pour transporter ce qu'il serait possible de vivres, et que le Service automobile se chargerait de transporter les troupes, les munitions et le matériel du génie, ainsi que le supplément de vivres nécessaire pour permettre la constitution de dépôts dans la zone de l'avant.

Pour arriver à ce résultat, la Commission régulatrice obtint :

a) Que la route de Verdun serait exclusivement réservée à la circulation automobile;

b) Que les convois automobiles ne remettraient pas leur chargement à d'autres convois, pour qu'il ne fût pas perdu de temps pendant les opérations de transbordement, mais laisseraient ce chargement dans des dépôts de vivres, de munitions ou de matériel, qui seraient organisés en certains points;

c) Qu'il serait établi, sur la route, un service de pilotage et de surveillance, pour assurer l'écoulement régulier des convois;

d) Qu'il serait organisé un service important d'entretien de la route.

L'organisation de la circulation fut réalisée par le Service automobile, de la façon suivante :

La route comprise entre la gare de Baudonvilliers (point arrière extrême de chargement, choisi pour désengorger Bar-le-Duc), la gare de Bar, Verdun (14), et les points extrêmes situés sur le circuit des forts (déchargement), fut partagée en six tronçons, appelés cantons, où le service était organisé d'une manière analogue à celui des chemins de fer.

Chacun du ces cantons était placé sous le commandement d'un officier, dont la mission consistait à faire respecter les consignes relatives à la circulation, à régler l'écoulement des convois, à assurer les opérations d'embarquement et de débarquement, de chargement et de déchargement, qui se passeraient dans son canton, et à collaborer à l'entretien de la route avec le service spécial qui en était chargé (service d'entretien du réseau routier). Pour faciliter cette entente, un représentant du Service routier faisait partie de la Commission régulatrice. Les communications entre la Régulatrice et ses cantons seraient assurées au moyen d'une ligne téléphonique spéciale. L'ensemble de la « route gardée  » comprenait environ 75 kilomètres.

La composition de la Commission régulatrice se trouvait provisoirement fixée comme il suit :

Un représentant de la direction des Services automobiles : le directeur, commandant Girard, ou son adjoint, le capitaine Doumenc, le commandant Ballut et le capitaine Rigaudias, ces deux officiers conservant, en même temps, la direction des formations placées sous leurs ordres; le capitaine Laroche, représentant de la Commission d'entretien du réseau routier. Enfin le personnel de la Régulatrice comprenant: 19 officiers, 30 gradés et 225 hommes, agents de liaison, jalonneurs, etc., etc.

Dans l'organisation définitive, quelques jours après, le commandant Ballut devait être nommé, seul, commissaire régulateur.

Pour la réalisation des transports eux-mêmes, on traça quelques grandes lignes, susceptibles de recevoir des modifications dans le détail.

Au point de vue des transports de troupes (T. P.) la Régulatrice s'en chargeait seule. Les groupements composés avec des camions de deux tonnes et ceux composés avec des autobus (15) se spécialisèrent dans ce genre d'opérations : ils pouvaient enlever aisément plus de quatre brigades à la fois avec leurs bagages (plus de 25.000 hommes).

Au point de vue des transports de matériel (T. M.) il faut remarquer que le territoire situé entre les gares de chemin de fer et les points de débarquement sur le front même se trouvait partagé, pour ainsi dire, en deux zones, par la ligne des Dépôts de vivres, de munitions, de matériel du génie. Supposons, en effet, un dépôt de munitions situé à Billemont : Il y avait à faire un premier transport depuis la gare jusqu'à Billemont, un deuxième transport entre Billemont et la batterie à ravitailler, placée, par exemple, au pied de la côte du Poivre. On décida de laisser aux Services automobiles de la 3e armée (16) et de la R. F. V., placés, non sous les ordres de la Régulatrice, mais directement sous ceux de l'Etat-Major de l'Armée, le soin d'assurer les transports dans la zone de l'avant, entre les dépôts et les unités combattantes : en furent chargés, par conséquent, les 6 groupes du commandant Vigneron et les 4 groupes du capitaine Lebel. Pour les transports depuis les gares jusqu'aux Dépôts, la Régulatrice les garantissait.

Restait la question des réparations.

De ce côté là, il n'y avait pas, a priori, de grosses difficultés. La 30 armée avait son parc à Bar-le-Duc (une section à Bar, l'autre à Chamouilley). La R. F. V. avait son pare à Verdun. Les groupes Ballut avaient gardé leur parc d'Aulnay-l'Aître (une section à Saint-Amand, l'autre à Sermaize). Les réserves, enfin, étaient rattachées au Parc de Troyes. Il suffisait donc de prévenir ces parcs et de les renforcer en personnel ouvrier. Ils pouvaient aussi, au besoin, se décharger de certains travaux sur les parcs voisins Nancy, Charmes, Toul, Châlons.

Mais le point noir, c'était le « dépannage  » !

Une voiture s'arrête sur la route. S'il s'agit d'une panne légère, l'équipe volante (atelier de la section) a vite fait de la remettre en état de roulement. Mais, si elle est immobilisée par on accident ou une blessure grave, il faut l'enlever et la ramener à l'arrière jusqu'au parc de réparation. Or, on pouvait prévoir ces accidents graves à raison de un par 100 véhicules, --- c'est en effet ce qui se produisit dans la réalité : --- cela faisait entre soixante et soixante-dix par jour pour l'ensemble des véhicules qui circuleraient dans la région (6 à 7.000 (17).

Le parc de Bar ne possédait que quelques camions spéciaux, avec treuils. Ceux d'Aulnay et de Toul furent mandés en hâte; et il fut décidé que des camions ordinaires, de préférence de fort tonnage, seraient équipés en outillage, de manière qu'il y eût constamment une trentaine de véhicules dépanneurs : la S. P. 9, du parc de Bar, se spécialisait dans cette entreprise de l'enlèvement des éclopés et des morts.

Le plan général ainsi arrêté, le siège de la Commission régulatrice fut installé en face du Lycée, et le poste du canton n° 1 (lieutenant Dyckoff) s'établit sur la route de Verdun, à la sortie de Bar, à un carrefour situé à quelques centaines de mètres après le pont sur le canal.

On ne prévoyait toujours pas, à ce moment, que le premier obus allemand allait tomber le lendemain matin sur Verdun. La journée du 21 fut donc laissée à chacun (et c'était peu!) pour s'organiser, rassembler hâtivement, et cependant avec soin, du matériel et du personnel.

Et il fut décidé que la Commission régulatrice devait être complètement prête à fonctionner le mardi 22 à midi.

Et le 22 à midi, en effet, la Commission régulatrice fonctionnait, sur cette route de Bar-le-Duc à Verdun, qui allait lui appartenir pendant près de onze mois.

Il faut l'avoir vue alors, cette route célèbre, cette route par laquelle devaient monter tant d'héroïques bataillons; par laquelle devaient être transportés, en masses formidables, les munitions, les vivres, le matériel de tranchée; par laquelle aussi devaient redescendre, rapides et souples, les voitures sanitaires, emportant des milliers de glorieux blessés; cette route que la France et l'Europe, déjà, ne quittaient plus du regard, et que l'univers entier, ébloui d'admiration, allait appeler la « Voie Sacrée!  »

Modeste route de France!... ce n'était même pas une route nationale, mais, il faut insister sur ce point, une simple petite route départementale, étroite, toute tortueuse, nullement prévue ni pour un tel honneur, ni pour un tel travail.

La région qui s'étend entre Bar-le-Duc et Verdun est faite de grandes ondulations et de vastes vallonnements boisés : la route ne fait donc guère que monter et descendre, mais, heureusement, en pentes extrêmement douces. Elle est, par endroits, bordée d'arbres, et elle traverse une douzaine de villages, Naives, les trois Erize, Chaumont-sur-Aire, Issoncourt, Heippes, Souilly, Lemmes, etc., dont plusieurs paraissent ingénieusement plantés tout exprès pour favoriser les embouteillages.

La première décision prise, nous l'avons' vu, avait été d'interdire, d'un bout à l'autre de cette artère principale, la circulation des voitures à chevaux. Or, il faut dire ici tout de suite, --- et personne de ceux qui étaient là-bas ne me démentira, --- que sans cette simple petite mesure, c'en était fait de Verdun (18).

On le comprendra facilement en méditant sur les quelques chiffres que voici.

D'après les pointages faits dans plusieurs cantons, il passa, sur cette route, jusqu'à 6.000 véhicules en un seul point par vingt-quatre heures, soit une moyenne de un véhicule par quatorze secondes. Les fréquences de passages furent parfois de un véhicule par cinq secondes pendant des heures (19).

Il circulait, dans la région, plus de 9.000 voitures automobiles (20). Si, en effet, les cinquante et un groupes dont nous avons parlé ne représentaient guère que 3.500 camions environ (21), il faut y ajouter : près de 2.000 voitures de tourisme, plus de 800 sanitaires (48 sections), environ 200 R. V. F. (27 sections), puis toutes sortes de voitures des services des armées : camionnettes des courriers, du génie, de l'artillerie, de l'aviation, de l'aéronautique, du camouflage, auto-canons, auto-projecteurs, camions de la télégraphie, de la radiotélégraphie, de la géodésie, de la photographie, etc., qu'il fallait bien laisser circuler au milieu de tous les autres!

Or, la route, --- on avait été obligé de la prendre telle qu'elle était! -- avait, dans les meilleurs endroits, 7 mètres de largeur, et on ne put jamais l'élargir davantage! Dans ces conditions, si l'on y avait laissé passer les chevaux, c'était l'arrêt fatal de tout!

Et puis, le temps, aussi, était contre nous! Il y a un mot des poilus qui est bien vrai :

--- En été, disent-ils, on se f... de tout!

C'est qu'en effet, en été, tout est singulièrement facilité, et, de quelque point de vue qu'on se place, en dehors de celui de la marmite, la guerre, en été, est très différente de ce qu'elle est en hiver.'

Cela commença, le 21, par une effroyable boue; puis, dès le 25, la neige couvrait tout; elle fondit, elle regela; ce qui produisit une espèce de carapace glissante qui vint ajouter aux mille difficultés déjà existantes. Enfin, n'oublions pas que beaucoup de convois, et, en particulier, ceux die l'avant, devaient se faire de nuit, sans aucune lumière.

Tout s'organisa, cependant, en quelques heures; et c'est alors que la « Voie Sacrée  » prit cet aspect extraordinaire, qu'elle devait conserver pendant plusieurs mois et que ceux qui l'ont vue ne sauraient jamais oublier.

« Le tableau de l'attaque de Verdun qui restera toujours gravé dans ma mémoire est celui de la grande route au Nord de Bar-le-Duc, couverte de neige et de glace, constamment remplie de deux colonnes de camions : les uns allaient vers le Nord, les autres vers le Sud, et ils se balançaient avec une démarche titubante comparable à celle de jeunes éléphants. Il était presque impossible de les conduire sur la route glacée; aussi beaucoup d'entre eux roulaient sur le côté, se renversaient, d'autres prenaient feu; plusieurs aussi étaient abandonnés, sans aucune avarie apparente, dans la vague incessante (ceaseless tide) d'un trafic qui ne s'arrêtait jamais. On avait l'impression d'une remarquable organisation, mais qui dépendait de l'initiative de chacun de ses membres et était fondée sur elle... Le conducteur, de qui une négligence momentanée pouvait jeter le désordre dans toute la colonne, n'avait aucune autre règle, pour s'en tirer avec honneur, que la conception rapide et sûre du moyen de résoudre chacune des difficultés qui pouvaient se présenter : les trous et la glace, son camion qui patine ou dérape, les véhicules qui passent auprès du sien, dans le même sens on dans le sens opposé, le camion qui roule devant lui et celui qui le suit, les voitures démolies sur le bord de la route... Pendant combien d'heures, la nuit, j'ai regardé les lumières pâles de tous ces camions, se déroulant du Nord au Sud, comme les replis de quelque gigantesque et lumineux serpent, qui jamais ne s'arrêtait et ne finissait jamais (22)!  »

C'était en effet ce qui frappait : la continuité du mouvement. Dès qu'une voiture s'arrêtait, si elle ne pouvait pas repartir tout de suite, on la poussait immédiatement sur le côté, dans les champs, n'importe où, on la faisait même basculer dans les ravins. Pas d'interruption : à tout prix dégager la route: telle était la consigne donnée à tous les agents de la Régulatrice chargés de la circulation.

« ... Je ne décrirai pas une fois de plus l'accumulation des autos sur la grand'route. Depuis notre sortie de Verdun -- c'est-à-dire pendant cinq heures d'horloge --- les deux files n'ont pas cessé une minute de se croiser! De fréquents arrêts, surtout près du point terminus de cette gigantesque navette, mais pas une solution de continuité! --- Comment tous ces convois parviennent-ils à décharger leur précieux bagage et à revenir vers l'arrière, si vite? Il y a évidemment là une belle réussite d'organisation improvisée.

Pour nous, sans doute, ces camions sont une grande calamité, avec leurs brusques arrêts, leurs reprises, leurs manoeuvres, qui barrent la route. Ces ronflements de moteurs, ces crissements de chaînes, ces éblouissements de phares deviennent, à la longue, abrutissants et vertigineux. Et, sur le coup, tout ce qu'il y a, dans cette apparente confusion, d'ordre singulier, nous échappe. Nous sommes tout simplement exaspérés et nous nous prenons à envier ceux dont les voitures gisent dans les champs, çà et là... --- Impossible de passer! Tout ce qu'on peut faire est de suivre la file descendante vers Bar, aussitôt qu'elle s'ébranle, de la suivre dans sa marche très lente, interrompue par mille à-coups.

Tissier est en colère

---On n'arrivera jamais!

---Qu'est-ce que tu veux que j'y fasse? Nous ne pouvons rien de plus.

---Tiens, voilà un passage. Si je dépassais celui qui est devant nous?

--- Essaie.

---Ah zut! ..... en voilà d'autres qui arrivent en sens contraire!

--- Alors, ne passe pas!

Cela pendant deux grandes heures!  » (23)

Pauvres camions! dans quel état, pour la plupart! Boueux, maculés, éraflés, défoncés; les uns bariolés de traces de camouflage, les autres gris et ternes, et, certains, leurs capots emmaillotés de paillassons déchiquetés. Sur les sièges, souvent derrière une espèce de barricade de mica, des tas de peaux de biques, d'où émergeaient les têtes blafardes et épuisées des conducteurs, gais encore quand même et vous jetant une blague au passage. Et puis, tous, très fiers de leurs « insignes  » : on sait ce que c'est : une vignette peinte, en couleurs crues, sur le côté du camion, et qui sert à désigner la section et le groupe auxquels il appartient (24). Combien de fois on les vit passer et repasser, toujours vaillants, le Cygne, le Trèfle à quatre feuilles, les As, le Coq, le Chameau, la Tête d'Alsacienne, la Bête-à-bon-Dieu, la Fourmi, la Levrette, le Zèbre, la Comète, etc., cent autres. --- oeuvres, souvent, de grands artistes, --- qui éclataient joyeusement sur tout ce fond sale et triste.

La nuit, c'était autre chose. Sur toute une partie du trajet, on roulait avec des phares. Un vigoureux dessin de Georges Scott a bien rendu cette physionomie pittoresque de la route entre Bar-le-Duc et Souilly, et je ne saurais mieux faire ici que d'y renvoyer (25). Mais il faut y ajouter, par la pensée, le « fléchage lumineux rlaquo; : il s'agit des signaux divers qui guidaient les grands convois de la Régulatrice.

On avait assuré d'abord le pilotage par motocyclettes; mais, dès le troisième jour, tous les motocyclistes étaient à bout de forces : on organisa alors le « fléchage  ».

Il y avait deux sortes de signaux : d'abord les signaux fixes, par exemple : « Attention au train.  » « Défense aux voitures de tourisme de doubler dans le village. « « Tournez à droite à 200 mètres.  » « Vers Ippécourt.  » « Vers Senoncourt.  » « Vers Dugny. « « Route réservée aux Sanitaires « etc. Et puis, les signaux mobiles, plantés seulement pour quelques heures. Supposons, en effet, un groupement, le groupement Mallet, par exemple, devant partir de Bar pour aller à Landrecourt. Une camionnette, qui le précédait, disposait pour lui, à tous les carrefours, des signaux ainsi conçus: au premier carrefour: « Groupement Mallet, suivez les flèches  »; plus loin : « Groupement Mallet  » et une flèche; plus loin : « Groupement Mallet  » et une flèche, et ainsi jusqu'à la destination finale : il n'y avait, avec ce système, aucune hésitation possible pour aucun des conducteurs. Ces signaux étaient faits tout simplement de boîtes de bois dont l'un des côtés était remplacé par un calicot : l'indication était peinte en lettres noires; quatre morceaux de bois faisaient les pieds, et c'était tout : la nuit, on mettait dans la boîte une lanterne ou des bougies.

Les trajet étaient souvent longs : dix, douze, quinze, vingt heures. Dans tel groupement, au début, les hommes travaillaient dix-huit heures, se reposaient trois heures, et repartaient!

Pour les troupes, on les prenait, à l'aller, ---ou bien on les déposait, au retour---dans leurs cantonnements de repos, qui se trouvaient, pour la plupart. aux environs de Bar-le-Duc, soit à l'Ouest : Brabant-le-Roi, Révigny. Neuville-sur-Orne, etc.; soit au Sud: région entre Saint-Dizier et Ligny-en-Barrois; on les menait au « circuit  » (boucle de débarquement) de Nixéville, ou au « circuit  » de Blercourt, ou même plus loin, suivant l'intensité du bombardement. Les règles de l'embarquement étaient, dans l'ensemble, respectées. Il faut noter seulement que, du moins dans les premiers temps, on ne tenait aucun compte de la division des camions en sections : les camions partaient groupés au hasard, sous la conduite de l'officier qui se trouvait là : cela n'offrait aucun inconvénient pour des transports de ce genre, les règles étant communes à tous, et chacun, d'ailleurs, officiers et hommes, ayant à coeur de rivaliser de zèle et d'activité, « car tous avaient la compréhension très nette que la régularité de l'apport de munitions et de vivres était un des éléments de la résistance des troupes (26).  »

Pour les munitions et le matériel, on les chargeait dans les gares de chemins de fer. Prenons, pour exemple, la gare de Bar-le-Duc.

Le poste de commandement (P. C.) du groupement avait été établi en face de la gare : c'est là que se faisait la liaison, --- si nécessaire! --- entre la Commission régulatrice et le service des chemins de fer. Dans ce poste, un officier tenait, heure par heure, un tableau à fiches mobiles des disponibilités en matériel. Dans la gare, un autre officier était en « permanence  » pour noter la composition des trains à mesure de leur arrivée (27). Les détachements automobiles nécessaires étaient commandés aussitôt : un ordre de service était remis au chef de détachement et devait être rendu par lui, au retour, avec toutes les indications. Le chargement se faisait alors dans la gare grâce au bon ordre et à la méthode, le contenu d'un train de 300 tonnes pouvait être chargé sur les camions en moins de trois heures.

Aussitôt chargés, les camions allaient se placer, dans Bar, sur un des quatre « quais de départ  »: tout simplement quatre rues parallèles, orientées Ouest-Est, qui avaient été réservées à cet usage « Pour telle destination, tel quai  »; et, quand il y avait, sur un des quais, un nombre de camions suffisant (vingt à trente), on donnait le signai du départ, et en route!

Au retour, les voitures devaient d'abord, avant d'entrer dans Bar, filer sur leur droite, de façon à pénétrer dans la ville par l'Ouest.

De plus, elles avaient ordre de revenir passer au poste de commandement. Là, suivant les prévisions, s'il y avait moins de quatre heures à attendre, elles attendaient pour repartir dans une nouvelle randonnée ; s'il y avait plus de quatre heures, elles avaient le droit de rentrer à leur cantonnement.

Dans les débuts, beaucoup de conducteurs restèrent ainsi en service, trente, quarante, cinquante, et même soixante-quinze heures : c'est le maximum de ce qu'on peut demander aux forces humaines.

Le matériel était porté, nous l'avons vu, dans des dépôts. Les principaux dépôts étaient situés à Heippes, Souilly, Lemmes, fort de Dugny, Moulin-Brûlé, ferme de Frana, Maison-Rouge, Carrière d'Haudainville, fort de Landrecourt, Billemont-Four-à-Chaux et Billemont- Champ-de-Tir (ces dépôts durent, chassés par le bombardement, se replier sur Lampire), Dombasle-Montzéville (qui sauta), forts de Belleray, du Regret, de La Chaume. Glorieux, etc. Dans certains de ces endroits, il ne faisait pas bon circuler, même de nuit!,,. Mais la question ne se posait pas.

Puis, de là, c'étaient les Services automobiles de l'armée qui reprenaient, suivant les besoins de l'avant, munitions et matériel du génie, et qui les portaient, à travers un marmitage parfois intense, soit aux batteries, soit aux dépôts divisionnaires.

Les munitions étaient prises surtout par les sections de munitions d'artillerie (S, M. A.), de l'artillerie lourde automobile. Les T. M. de l'armée, elles, se chargeaient plutôt du matériel, --rondins, piquets, ronces, chevaux de frise, etc., --- et elles allaient ainsi, non en sections, mais par camions isolés ou par petits paquets de trois ou quatre au plus, au Faubourg-Pavé (café des Avions, Cabaret), aux casernes Marceau, à Bellevue, aux forts de Belleville, de Souville, de Tavannes, de Moulainville, à Fleury-dvt,-Douaumont, à Froméreville, à Cumières, à Marre, à Vacherauville, aux Bois-Bourrus, etc. --- Et il y avait, par là encore, des passages où il fallait « faire vite  » !

En principe, pour tous ces voyages, il était interdit de traverser Verdun. Mais, en fait, beaucoup de camions y passaient, pour gagner du temps (28). Or, quiconque a vu ce qui reste de la ville peut imaginer qu'on n'était guère sûr, en y entrant, d'en pouvoir sortir!... Qu'importe! il ne s'agissait pas de cela: il n'y avait qu'un but, exécuter l'ordre, remplir la mission. En onze mois il n'y a pas eu, a ce point de vue, un seul exemple de défaillance!

Enfin les voitures sanitaires allaient et venaient, au milieu de tout cet enchevêtrement, et desservaient les postes de secours. Voyageant toujours isolées, elles allaient chercher les blessés jusqu'à Esnes (poste replié bientôt sur Montzéville), à la cote 272, à Marre, à Bras, à la carrière de Belleville ou encore sur certains points désignés au bord de la Meuse, pour les blessés qui avaient été amenés par eau. Il y avait souvent de grosses difficultés pour atteindre certains de ces postes : du côté de Charny, par exemple. On se lançait quand même! Saluons respectueusement la mémoire de ceux qui sont tombés là!

Et saluons aussi ---cet hommage se place ici de lui-même, --- les sections sanitaires anglaises et américaines, qui étaient venues alors, volontairement, se ranger auprès des nôtres : leurs conducteurs se dévouèrent sans compter aux côtés et au profit de leurs camarades français. Devons-nous les oublier jamais, ces sections américaines, qui avaient réclamé, comme toujours, le, poste le plus rude, et qui avaient adopté cette simple et magnifique devise :